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今天，建设达8年之久的广深港高铁香港段正式通车！首发车6:44开，这也预示着内地高铁网延伸至香港，两地高铁真正实现互联互通。
香港段正式运营后，列车可直达内地44个站点，其中包括广深港客运专线上的福田、深圳北、广州南等6个短途站点，以及北京、上海、昆明、桂林等38个长途站点。
但是自1842年中英《南京条约》签订以来，至19世纪末，整个深圳河以南的香港地区逐步沦为英国的殖民地，无论是广九铁路的建设，还是广深港高铁的推进，除了工程技术方面的障碍外，都不同程度受到了两地社会差异所带来的一些困扰。要把铁路从内地修进香港，并不是一件简单的事。
香港，一片贸易与财富聚集的繁荣之地，一片东西方文化和谐共存的交融之地。无论是世界三大金融中心的不凡地位，还是免税政策带来的购物天堂效应，亦或是航运中心和科技创新所带来的人才聚集优势，都使得香港以它独特的竞争优势，长期享有着世界一流城市的显赫地位。
港英政府开始与当时的满清政府商议修建香港与广州之间铁路的事宜，并于1898年达成修建广九铁路（香港称九广铁路）的协议。铁路的专营权归英方所有，中英两国则负责兴建各自境内的路段。
广九铁路的英段段全长35.4公里，港英政府经过反复研究，采纳了由尖沙咀向北穿越笔架山，经沿沙填海等海岸地区到达边境的方案。而在全长143.2公里的华段建设中，清政府更是邀请到了铁路专家詹天佑担任总工程师。
虽然广九铁路只有短短的35.4公里，但是为了穿越丘陵地形的为主的香港，这条单线座隧道，其中的笔架山隧道更是长达2.4公里。
1937年抗日战争爆发后，因日本空袭的影响，广九铁路的服务能力大大受限。广州沦陷后，广九铁路华段彻底停止运行。
1941年，日军开始发动对香港的进攻，英方不得不炸毁广九铁路英段的不少设施，来阻碍日军的前进，但是香港还是于这一年年底沦陷。日本占领香港期间，完成了对九广铁路的修理，重新开通了广九直通车。
1949年，进驻广州后，因政治上的歧见和封堵，广九直通车不再开行。广九铁路的华段成为广深铁路。而广九铁路英段，至尖沙咀站北上后，至深圳河畔的罗湖站便终止。
1973年，广九铁路的英段开始了双线亿港元的巨资，开始广九铁路英段的全线电气化改造工程，并修建了现代化双线设计的新笔架山隧道。
随着新界西北部天水围、元朗、屯门等地区的市镇发展和人口的激增，为了给新界西北居民提供方便可靠的运输服务，香港西部铁路走廊兴建的计划呼之而出。1990年，为了配合新建西部铁路走廊，九广铁路的英段改名九广东铁，2003年年建成后的西部铁路，则被称为九广西铁。
新中国建立后的三十年里，香港与内地间的陆路交通基本中断。但香港和广州的发展，却亟须彼此间的支持。大陆需要香港先进的技术和经验，而香港则需要大陆丰富的资源。
随着改革开放的实行，中央人民政府开始与港英政府接触，商讨恢复广九铁路的全线日，广州站开出了新中国成立后的第一列港穗直通车（91次列车），列车经三个小时的旅途后，到达香港九龙红磡站。至香港回归时，广九的直通列车达到了每天6对的开行数量。而1997年5月，更是开通了北京至九龙的97次直通旅客列车。
1998年，广深铁路的电气化改造工程完成，并开行了最高时速达200公里/小时的摆式列车，旅行时间压缩至90分钟。到2004年，广九直通车开行总数已达到每日12对。
到本世纪初，广深铁路的运能已达到瓶颈，难以再有更大的提速空间。在2008年铁道部颁布的《中长期铁路网规划（2008年调整）》中，提出了在我国建设“四纵四横”客运专线的规划。京港客运专线便是“四纵”中，重要的一条。全线由京石客运专线，石武客运专线，武广客运专线和广深港客运专线公里/小时。
广深港高铁全长141公里，其中内地段115公里，香港段26公里。内地段广州南至深圳北、福田站分别于2011年底、2015年底建成通车。
广深港高铁香港段全程也均在地下建设。受此工程限制，这一区段设计时速为200公里/小时。线路由深圳的福田站引出后，向南由皇岗下穿深圳河进入新界，隧道线路直穿过米埔、鸡公岭、大帽山及金山等新界中部地区，途径九龙城区的深旺道、大角咀区、海泓道和连翔道后，引入西九龙站。
广深港香港段由香港特别行政区全资兴建，于2010年开工建设，建设周期长达八年。线路施工需穿越香港繁华的市区，其巨大而有复杂的施工量导致进度一直比较缓慢，而香港高昂的用工成本使得特区政府财政不断吃紧，不得不两次通过立法会追加拨款，预算一路猛增至853亿港元（723亿人民币）。
如今，位于香港特区腹地的西九龙站灯火通明，茂盛的绿植掩映着如天幕般流线起伏的车站站房。从今天开始，在客流高峰日，这座极具未来感的现代化火车站将迎接多达127对的到发列车。
